Jaki olej stosować?
Uwaga: Artykuł jest stale ulepszany i aktualizowany.Na skróty - lista porównawcza olejów o klasach 0W-40, 5W-40 oraz 10W-40.
>>Porównanie olejów o klasie lepkości xW-40<<
Na początek główne zasady:
1. Nie da się zastąpić częstej wymiany oleju (należy tego dokonywać maksimum co 10 000 km).
2. Wymiana oleju musi być dokonywana wraz z filtrem.
3. W wielu silnikach z racji płytkiej misy olejowej np. w 3.5 V6 Chryslera, stan oleju powinien być równy lub delikatnie wyższy od poziomu MAX.
4. Stan oleju sprawdzamy najlepiej co kilkaset kilometrów.
5. Oleje o „nietypowych” klasach lepkości np. 5W-50 lub 10W-60, bardzo istotnie różnią się parametrami od olejów „standardowych”, zwłaszcza w niskich temperaturach. Do optymalnej pracy wymagają optymalnej temperatury i nie są zalecane do użytku w samochodach do jazdy na co dzień.
Często powielane mity:
1. Tylko wiodący producenci robią najlepsze oleje.
2. Do Chryslera najlepszy olej to Mopar lub Petro Canada. Nieprawda. Rynek olejów silnikowych jest bardzo bogaty w wybór i bez większego problemu można zakupić olej przewyższający parametrami te dwa.
3. Oleje 15W-40 to oleje mineralne, 10W-40 to półsyntetyki a 5W-40 to syntetyki. Nieprawda. Oleje w pełni syntetyczne mogą występować w praktycznie każdej klasie lepkościowej.
4. Olej 10W-60 będzie zawsze lepszy od 10W-40 a 5W-50 lepszy od 5W-40.
5. Oleje do silników benzynowych samochodowych, motocyklowych i Diesla są takie same w ramach jednego producenta, różnią się tylko naklejką.
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych opracowało klasyfikację SAE mającą na celu rozróżnienie lepkości olejów. Dzieli się ona na:
- 6 klas zimowych oznaczonych liczbą i literą W: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
- 5 klas letnich: 20, 30, 40, 50, 60
Pierwsza cyfra znajdująca się przed literą „W” oznacza lepkość oleju w niskiej temperaturze, natomiast druga oznacza lepkość oleju w wysokiej temperaturze. Mówiąc krótko, chodzi tutaj o zachowanie odpowiedniej płynności zarówno w warunkach zimowych jak i letnich.
Pojawiły się również oleje spoza ogólniej klasyfikacji SAE np. 0W-16, 7.5W-40, 10W-70
Pytania i odpowiedzi:
1. Dlaczego nie stosuję do silników V6 (2.7 L, 3.5 L, 4.0 L, etc.) takiej lepkości jaką zaleca producent, czyli 5W-30 lub 10W-30?
Oleje o lepkości 5W-30 niekoniecznie dobrze sprawdzają się w tych konkretnych silnikach, ponieważ są one luźno spasowane i konieczne jest zachowanie odpowiedniej grubości filmu olejowego zwłaszcza w wysokiej temperaturze, a odpowiednio gruby film (warstwę ochronną) wytworzy olej o lepkości co najmniej xW-40. Sam olej ulega przepracowaniu więc klasa lepkości wraz z jego przebiegiem spada (np. z 10W-40 zrobi się 10W-30). Amerykańska norma "Corporate Average Fuel Economy (CAFE)" wymusza na producentach samochodów zmniejszanie poziomu zużycia paliwa a co za tym idzie emisji zanieczyszczeń. Jedym ze sposobów na redukcję emisji jest stosowanie "lekkich" olejów np. 5W-20 czy 5W-30, dzięki czemu zmniejszone są opory tłoczenia w silniku co pozwala na oszczędzanie paliwa, ale odbywa się to kosztem przyspieszonego zużycia jednostki napędowej. Bardzo istotne jest aby wybrany przez nas olej charakteryzował się parametrem HTHS większym bądź równym 3,5 mPa*S. Znam osobiście kilku użytkowników którzy stosują wyższe lepkości olejów:
- Użytkownik A przejechał na oleju o lepkości 15W-50 ponad 60 000 km bez żadnych problemów (obecny przebieg samochodu to 330 000 km)
- Użytkowik B przejechał na oleju o lepkości 20W-50 prawie 400 000 km również bez żadnych większych problemów.
Przytoczę jeszcze inne przykłady stosowania wyższych lepkości olejów w starszych jak i współczesnych samochodach:
1980 Chrysler New Yorker 5.9 L V8
- Temperatura poniżej 16°C (61°F): 5W-30, 5W-40
- Temperatura powyżej 18°C (0°F): 10W-30, 10W-40, 10W-50
- Temperatura powyżej 12°C (10°F): 15W-40
- Temperatura od -22°C (-7°F) do -3°C (27°F): 20W-20
- Temperatura powyżej -7°C (19°F): 20W-40, 20W-50, 30
Źródło: Amsoil
2014 Ford Mustang 5.0 L V8
- Cały zakres temperatur: 5W-20
- Jeżeli samochód wypsażony jest w opcję sportową, Ford rekomenduje użycie oleju 5W-50 ze specyfikacją WSS-M2C931-B
Źródło: Amsoil
Jak widzimy, nawet w nowocześniejszych silnikach jak w przypadku Forda Mustanga, producent dopuszcza w pewnych okolicznościach używanie olejów o wyższej lepkości, natomiast w latach 80 XX wieku, posiadając Chrysler'a New Yorker'a można było stosować w zasadzie dowolną lepkość, kierując się tylko wskazaniami dotyczącymi temperatury otoczenia. Obecnie producenci samochodów najczęściej nie pozostawiają wyboru użytkownikowi, podając tylko jeden dopuszczalny zakres lepkości co nie zawsze ma pozytywny skutek. Według mnie najoptymalniejszą lepkością w 3.5 L V6 (i pokrewnych) będzie zastosowanie wysokojakościowych olejów z gamy xW-40 (pomijając 15W-40 oraz 20W-40).
Polecam również zebrane przeze mnie artykuły:
2. Czy można stosować inne lepkości niż 10W-40?
Odpowiedź brzmi: TAK. Z powodzeniem możemy stosować olej nieco inny niż 10W-40. Stosując oleje o liczbie niższej od 10 przed "W" zyskamy przede wszystkim lepsze właściwości oleju podczas rozruchu zimnego silnika, zachowując przy tym niezbędne właściwości smarne w wysokich temperaturach. Często oleje 0W-40 oraz 5W-40, posiadają bardzo bogate pakiety dodatków, więc stosowanie ich będzie jak najbardziej w porządku.
Poniżej przykładowa tabela porównawcza obrazująca właściwości olejów xW-40 produkcji Liqui Moly:
Tabela obrazująca zależność pomiędzy temperaturą zewnętrzną powietrza, a lepkością poszczególnych olejów:
Jakość i właściwości danego oleju możemy ocenić dzięki parametrom zamieszczonym w karcie charakterystyki przez producenta danego oleju. Dodatkowo można posiłkować się klasami oleju według specyfikacji Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API). Skupię się tutaj wyłącznie na trzech ostatnich, ponieważ klasy SG, SH oraz SJ są już przestarzałe, nadające się tylko do bardzo starych samochodów. Pominę również klasy opisujące jakość oleju do silników Diesla, gdyż to nas nie interesuje. Generalnie im dalsza litera alfabetu po "S", tym lepsza klasa oleju. A więc po kolei:
API SL - klasa wprowadzona w roku 2001 dla samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2004. Wprowadza ona większe ograniczenia co do osadów powstających podczas eksploatacji w wysokich temperaturach.
API SM - klasa wprowadzona w roku 2004. Zapewnia ona lepszą odporność na utlenianie, większą wydajność smarowania w niskich temperaturach oraz zapobiega osadzaniu się zanieczyszczeń.
API SN - klasa jakości wprowadzona w 2010 roku. Zapewnia lepszą ochronę tłoków oraz turbosprężarki w wysokich temperaturach. Pozwala na poprawę ekonomiki zużycia paliwa oraz obniżenie ilości wytrącanych osadów.
API SP - najlepsza oraz najnowsza klasa jakości wprowadzona w 2020 roku. Zapewnia lepszą ochronę przed zjawiskiem LSPI.
Klasyfikację jakościową olejów prowadzi również Stowarzyszenie Europiejskich Producentów Pojazdów (ACEA). Klasyfikacja ta dzieli się na klasy A, B, C i E. Nas interesują tylko niektóre podgrupy klas A i C, gdyż oleje z takim oznaczeniem przeznaczone są głównie do silników benzynowych.
Podział klasy ACEA A:
ACEA A/B - klasa olejów dla silników benzynowych oraz Diesla dla samochodów osobowych oraz lekkich dostawczych.
ACEA A3/B3-04 - klasa olejów o bardzo dobrych właściwościach do zastosowań w mocno wysilonych, nowoczesnych silnikach, pracujących w trudnych warunkach. Dotyczy również silników doładowanych (sprężarką mechaniczną lub turbosprężarką).
ACEA A3/B4-04 - klasa olejów o bardzo dobrych właściwościach do zastosowań w mocno wysilonych, nowoczesnych silnikach z wtryskiem bezpośrednim, pracujących w trudnych warunkach. Dotyczy również silników doładowanych (sprężarką mechaniczną lub turbosprężarką). Oleje tej klasy mogą być stosowane w silnikach wymagajacych klasy B3.
Ciąg dalszy niebawem.
Źródło: Autodoc.pl
Co możemy z niej wywnioskować?
Po pierwsze (Lepkość kinematyczna w 40°C): olej 10W30 szybciej "rozpłynie się" po wszystkich pracujących elementach silnika - na tym kończą się jego zalety (3 pkt).
10W30 vs 10W40 3:0
Po drugie (Lepkość kinematyczna w 100°C): Olej 10W40 stworzy znacznie grubszy film olejowy niż 10W30, dzięki czemu silnik będzie dużo lepiej chroniony w temperaturze pracy. Jest to istotne zwłaszcza w silnikach o luźnym pasowaniu jak np. 2.7 L czy 3.5 L (3 pkt).
10W30 vs 10W40 3:3
Po trzecie (Indeks lepkości): Możemy wywnioskować, że popularny olej (do samochodów amerykańskich) Petro-Canada Supreme jest kiepski jakościowo. By olej był dobrej jakości, wskaźnik musi być bliski wartości 150 (3 pkt).
10W30 vs 10W40 3:6
Po czwarte (Całkowita liczba zasadowa TBN): Oleje 10W30 od Petro-Canada mają dosyć przeciętne właściwości płuczące co może powodować powstawanie osadów w silniku (3 pkt).
10W30 vs 10W40 3:9
Po piąte (Temperatura płynięcia): Ten parametr nie jest aż tak ważny w naszej strefie klimatycznej, ponieważ wszystkie podane wyżej oleje zapewnią optymalną ochronę w zimowe dni (1 pkt).
10W30 vs 10W40 4:9
Po szóste (Odparowalność według Noack’a): Nie każdy producent podał ten parametr więc tym razem bez punktów. Im większa będzie wartość odparowalności tym częstsze i większe będą dolewki (2 pkt).
10W30 vs 10W40 4:11
Po siódme (Temperatura zapłonu): Z punktu widzenia użytkowania silnika, parametr ten jest bez znaczenia (1 pkt).
10W30 vs 10W40 5:11
Po ósme (Lepkość HTHS): Wielu producentów oleju nie podaje wartości tego parametru, a jest on niezwykle ważny. Oleje Petro-Canada w zestawieniu mają go poniżej wartości 3,5 a to oznacza, że silnik będzie gorzej chroniony w wysokich temperaturach (3 pkt).
Podsumowanie:
Oleje 10W-40 są zdecydowanie lepsze jakościowo i znacznie lepiej chronią silnik niż oleje o lepkości 10W-30. Dodatkowo z racji popularności są tańsze w zakupie.
Poniżej opisane są parametry podawane przez producentów olejów w kartach charakterystyki.
Lepkość kinematyczna w 40°C - parametr wskazujący na łatwość płynięcia oleju tuż po uruchomieniu silnika. Niska wartość tego parametru oznacza, że układ smarowania silnika jest szybciej napełniany i dzięki czemu silnik pracuje ze zmniejszonymi oporami, co przyczynia się do jego zmniejszonego zużycia oraz wpływa na ekonomikę zużycia paliwa.
Lepkość kinematyczna w 100°C - parametr wskazujący na łatwość płynięcia oleju w siniku, gdy ten jest już rozgrzany. Wysoka wartość tego wskaźnika będzie oznaczać wytworzenie się grubego filmu olejowego, co zagwarantuje dobrą ochronę przeciwzużyciową, ale też będzie oznaczać większy opór zasysania i tłoczenia oleju w magistralę olejową. Nasze silniki V6 są luźno spasowane, więc konieczne jest zapewnienie odpowiedniej grubości filmu olejowego.
Indeks lepkości – im ten wskaźnik wyższy, tym lepszy olej. Przykładowo:
- Oleje mineralne: do 135
- Oleje półsyntetyczne: pomiędzy 130 a 155
- Oleje syntetyczne: powyżej 150.
Całkowita liczba zasadowa TBN – im wyższy wskaźnik tym lepiej. Olej posiadający wyższy TBN może zneutralizować większą ilość kwaśnych związków pochodzących z paliwa, co czyni go bezpieczniejszym w ciężkich warunkach pracy.
Temperatura płynięcia – parametr określa temperaturę płynięcia oleju. Przy tej temperaturze przestaje on płynąć pod wpływem własnego ciężaru, ponieważ w niskich temperaturach olej gęstnieje. Temperatura płynięcia zależy, w szczególności od lepkości oleju i jego struktury chemicznej.
Odparowalność według Noack’a – parametr informuje o ubytkach oleju w czasie pracy silnika. Im ten parametr jest wyższy, tym zużycie oleju będzie większe.
Temperatura zapłonu – parametr określa temperaturę zapłonu par oleju w ściśle określonych warunkach.
Lepkość HTHS – parametr określający lepkość dynamiczną oleju w wysokich temperaturach. Jest on mierzony w mili Paskalach na sekundę (mPa*s) przy 150°C
- Niska lepkość HTHS: 2,9-3,5 mPa*s - umożliwia mniejsze zużycie paliwa kosztem gorszej ochrony silnika
- Wysoka lepkość HTHS: powyżej 3,5 mPa*s – umożliwia lepszą ochronę silnika.
Przytoczyłem tylko kilka przykładów olejów, których nie zalecam do stosowania w silnikach 300M-ki. Niektóre uzyskują ponadprzeciętne wyniki w wysokiej temperaturze lecz zbyt słabo radzą sobie na zimno, a należy pamiętać że silnik musi być odpowiednio chroniony zarówno w niskiej jak i wysokiej temperaturze. Pomimo usilnych starań, niestety nie udało mi się znaleźć żadnych oficjalnych kart charakterystyki dotyczących olejów marki Mopar, więc stosowanie tego typu olejów wiąże się z dużym ryzykiem. Warto wspomnieć, że sam Mopar nie jest producentem oleju. Bazuje na podwykonawcach, którzy dostarczają poszczególne komponenty, a które są tylko przez nich brandowane. Nie mając żadnych danych technicznych, niemożliwe jest określenie jakości samych olejów, tak samo nie jest możliwe jednoznaczne określenie producenta, ponieważ mogą oni się zmieniać na przestrzeni lat.